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Diseño y Construcción de un Dique.
Diseño y Construcción de un Dique:
En este artículo se describen los
aspectos innovadores del diseño y proceso de construcción del dique Oeste del
puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira. El contradique del puerto
está formado por el dique sur (fase 1.a) y el dique Oeste (fase 2.a), actualmente
en construcción, y tiene la función de completar el abrigo proporcionado por el
dique principal del puerto exterior de A Coruña para garantizar una elevada
operatividad de las nuevas instalaciones portuarias, así como para contener el
basculamiento de las playas al Oeste del puerto.
El puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira (España) está abrigado
por uno de los diques más grandes del mundo, terminado en 2011; este abrigo
principal se está completando ahora con el contradique del puerto de 1,35 km de
longitud, construido en dos fases: la fase 1.a, correspondiente al dique sur de
0,45 km de longitud construido en 2012.
por uno de los diques más grandes del mundo, terminado en 2011; este abrigo
principal se está completando ahora con el contradique del puerto de 1,35 km de
longitud, construido en dos fases: la fase 1.a, correspondiente al dique sur de
0,45 km de longitud construido en 2012.
La figura 1 muestra la
planta del puerto exterior de A Coruña, en el que destaca el dique de abrigo
principal de 3,35 km de longitud, protegido con un manto bicapa
convencional de bloques cúbicos de 150 t en el tronco y hasta 195 t en el morro
con hormigón de alta densidad, diseñado para resistir el temporal de cálculo (TR=140
años y daños moderados ≈5%) de altura de ola significante Hs=15 m y periodo de
pico Tp=18 s, a una profundidad h=40 m (BMVE), con una carrera de marea Δh=5,0
m.
planta del puerto exterior de A Coruña, en el que destaca el dique de abrigo
principal de 3,35 km de longitud, protegido con un manto bicapa
convencional de bloques cúbicos de 150 t en el tronco y hasta 195 t en el morro
con hormigón de alta densidad, diseñado para resistir el temporal de cálculo (TR=140
años y daños moderados ≈5%) de altura de ola significante Hs=15 m y periodo de
pico Tp=18 s, a una profundidad h=40 m (BMVE), con una carrera de marea Δh=5,0
m.
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Figura 1. Planta del puerto exterior
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Figura 2. Contradique afectado por la
difracción del oleaje en el dique principal |
Aspectos Generales del
diseño del Dique.
Una vez definida la solución inicial del proyecto base, la autoridad
portuaria de A Coruña sacó las obras a licitación «con variante», pudiendo las
ofertas proponer cambios en el talud, tipo y tamaño de pieza, número de capas
(excepto el morro que tenía que ser bicapa), berma de pie, etc., que también
debían ser validadas con los correspondientes ensayos físicos.
portuaria de A Coruña sacó las obras a licitación «con variante», pudiendo las
ofertas proponer cambios en el talud, tipo y tamaño de pieza, número de capas
(excepto el morro que tenía que ser bicapa), berma de pie, etc., que también
debían ser validadas con los correspondientes ensayos físicos.
La licitación «con variante» es un tipo de licitación que, en grandes obras
marítimas, abre la posibilidad de reducir sustancialmente los costes de
construcción, mejorando al mismo tiempo la seguridad y funcionalidad de la
obra. Se basa en permitir la innovación sobre los procesos de diseño y
construcción, para reducir efectivamente el coste económico y el impacto
ambiental, manteniendo al mismo tiempo un razonable beneficio industrial para
el licitador.
marítimas, abre la posibilidad de reducir sustancialmente los costes de
construcción, mejorando al mismo tiempo la seguridad y funcionalidad de la
obra. Se basa en permitir la innovación sobre los procesos de diseño y
construcción, para reducir efectivamente el coste económico y el impacto
ambiental, manteniendo al mismo tiempo un razonable beneficio industrial para
el licitador.
La licitación con variante resulta especialmente eficaz si se tiene un
conocimiento profundo de la obra a realizar y se dispone de un proyecto base
completo, que permita definir de una forma unívoca los aspectos sobre los que
pueden versar los proyectos presentados en la fase de licitación, así como
la definición de unos criterios de diseño homogéneos que permitan una
comparación objetiva de las distintas ofertas en competencia.
conocimiento profundo de la obra a realizar y se dispone de un proyecto base
completo, que permita definir de una forma unívoca los aspectos sobre los que
pueden versar los proyectos presentados en la fase de licitación, así como
la definición de unos criterios de diseño homogéneos que permitan una
comparación objetiva de las distintas ofertas en competencia.
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| Figura 3. Sección tipo correspondiente al quiebro del dique Oeste |
En este caso, la obra se optimiza en su diseño (coste de materiales),
adecuándolo a la planificación de ejecución y pensando en la construcción
(costes logísticos); se detectan y solucionan los posibles errores del proyecto
inicial y se consigue un diseño constructivo final mucho mejor, más fiable y de
menor coste. Ganan todas las partes implicadas:
adecuándolo a la planificación de ejecución y pensando en la construcción
(costes logísticos); se detectan y solucionan los posibles errores del proyecto
inicial y se consigue un diseño constructivo final mucho mejor, más fiable y de
menor coste. Ganan todas las partes implicadas:
- La Administración promotora que
consigue grandes ahorros económicos al optimizarse la obra compitiendo
diferentes empresas, reduciendo costes y corrigiendo posibles errores del
proyecto base, - El adjudicatario que puede
obtener un razonable beneficio en un mercado deprimido, optimizando el
diseño primero y construyendo después lo que se ha diseñado. - La sociedad que impulsa los
procesos innovadores y reduce los costes económicos y ambientales de las
obras, y - La comunidad técnica y
científica que pone en valor los conocimientos para solucionar problemas
técnicos y optimizar las obras.
Finalmente, hay que resaltar que el futuro de las empresas constructoras
pasa por competir eficazmente en el mercado internacional y para ello es
necesario movilizar toda la capacidad disponible de innovación y eficiencia,
facilitada por buenos proyectos base, licitaciones «con variante», tiempo
suficiente para estudiar los proyectos y, en su caso, validación de las
variantes con ensayos físicos. Estas condiciones permiten encontrar las mejores
soluciones para reducir costes económicos y ambientales dentro del país y ganar
competitividad internacional.
pasa por competir eficazmente en el mercado internacional y para ello es
necesario movilizar toda la capacidad disponible de innovación y eficiencia,
facilitada por buenos proyectos base, licitaciones «con variante», tiempo
suficiente para estudiar los proyectos y, en su caso, validación de las
variantes con ensayos físicos. Estas condiciones permiten encontrar las mejores
soluciones para reducir costes económicos y ambientales dentro del país y ganar
competitividad internacional.
Diseño de la Solución Variante
del Dique Oeste.
El proyecto base del dique Oeste definía una solución inicial típica en
España con manto bicapa de cubos que se había optimizado y validado por el
GEAMA (UDC) en el tanque del CITEEC (UDC). Este proyecto base se diseñó a nivel
I y III, siguiendo las directrices de la ROM 1.0-09 . Sobre esta solución
inicial con bicapa de cubos de 25 t y 50 t, el concurso público admitía
variantes en el manto (tipo y tamaño de las piezas), bermas y filtros,
exigiendo la consiguiente validación con ensayos físicos similares.
España con manto bicapa de cubos que se había optimizado y validado por el
GEAMA (UDC) en el tanque del CITEEC (UDC). Este proyecto base se diseñó a nivel
I y III, siguiendo las directrices de la ROM 1.0-09 . Sobre esta solución
inicial con bicapa de cubos de 25 t y 50 t, el concurso público admitía
variantes en el manto (tipo y tamaño de las piezas), bermas y filtros,
exigiendo la consiguiente validación con ensayos físicos similares.
La elección del tipo de pieza del manto principal condiciona el coste del
dique; el uso del cubípodo permite reducir mucho el coste de construcción,
tanto de los mantos bicapa de cubos (consumo de hormigón mucho menor) como de
los mantos monocapa de piezas más esbeltas que resisten por trabazón (costes
logísticos mucho menores).
dique; el uso del cubípodo permite reducir mucho el coste de construcción,
tanto de los mantos bicapa de cubos (consumo de hormigón mucho menor) como de
los mantos monocapa de piezas más esbeltas que resisten por trabazón (costes
logísticos mucho menores).
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Línea de producción de cubípodos de 45
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- La
elevada estabilidad hidráulica (KD(tronco)= 12 monocapa y 28 bicapa) que
permite ahorrar más de la mitad del consumo de hormigón de un manto
convencional de bloques cúbicos. Comparado con piezas más esbeltas que
resisten por trabazón, el consumo de hormigón es similar pero los costes
logísticos son mucho menores. - La gran
robustez de la pieza, superior a la del bloque cúbico convencional y muy
superior a la de las piezas esbeltas, lo que permite no requerir un
hormigón de tanta resistencia y garantizar la integridad estructural
reduciendo los costes de mantenimiento a largo plazo y la reutilización de
cubípodos, como los recuperados de los diques norte y sur para ser
reutilizados en el dique Oeste. - La
reducción significativa del remonte del oleaje sobre el talud y el caudal
de rebase respecto de los mantos convencionales de bloques cúbicos. Los
factores de rugosidad de los mantos monocapa y bicapa de cubípodos son el
92 y 88% del correspondiente al manto convencional de cubos.
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